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何小鹏和余承东握手言和,争议中的AEB技术将走向何方?

汽车舆论场上持续了近一周的AEB争论,以小鹏汽车CEO何小鹏发文感谢华为终端BG CEO余承东而暂告结束。

11月9日,何小鹏在社交平台发文称,今天早上和余承东讨论了技术路线,小鹏汽车也将通过OTA拓展AEB功能。他直接表态,“感谢老余的建议和大度,有时候误会后更容易成为好朋友。”

AEB是一项汽车主动安全技术,可以通过雷达测出与前方车辆或障碍物之间的距离,并利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较,小于安全距离时将自动紧急刹车或使车辆减速,从而保障安全出行,减少事故发生。

此前何小鹏和余承东在朋友圈隔空喊话,互怼对方AEB功能。何小鹏接受媒体采访时谈表示,“友商讲了AEB,我认为99%是假的。”余承东紧接着下场回应,暗指何小鹏不懂AEB,对汽车行业发展缺乏基本认知。

第三方平台懂车帝的夜间AEB突发测试,则将双方争论风波进一步升级。根据懂车帝最新夜间AEB实测,小鹏G6和小鹏G9两款车的测试成绩不及搭载华为ADS2.0系统的问界M5和阿维塔11。

舆论倒逼让小鹏汽车处于风口浪尖。何小鹏为此发千字长文回应表示,“少数车型看上去更好,是因为其将智能辅助驾驶(司机在这个时候处于被动状态)的能力,下放给人主动驾驶的状态。实际这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。”

在何小鹏看来,小鹏汽车首先要完成智能辅助驾驶的能力优化,然后才会根据数据表现,将相应能力下放到以人为主的主动驾驶安全领域,误触发率要下降到几十亿分之一这个级别。

何小鹏的回应其实透露了这场舆论之争的双方矛盾点——华为强调AEB功能不要“漏触发”,而小鹏汽车侧重于避免“误触发”。

这一点从双方车型的产品手册上也可见端倪。小鹏G9产品手册写明,“系统会避免没有必要的介入发生”。问界M5的产品手册加了一条“免责声明”,“由于系统性能限制,自动紧急制动可能会误触发,导致车辆在行进中突然制动。”

知名汽车安全专家、同济大学教授朱西产在一场业内直播中表示,AEB开发一直遵循“宁漏不误”的原则。这项功能不属于自动驾驶范畴,驾驶员不能脱离驾驶,如果系统漏掉了,驾驶员还可以补上。

“开发AEB时,一般要求1万小时的误刹车必须要少于1次。如果按照50km/h的均速算,就是50万公里要低于1次,但对于漏检,则没有如此严格的规定。”

有业内人士指出,AEB等智能化场景难以通过视频进行量化评价。如果频繁触发将导致用户驾驶体验差,甚至出现危险情况。在AEB的系统开发中,算法工程师很大一部分工作都在解决误触发率。

不过,当前汽车公司为了凸显AEB功能的优势,会格外强调刹停速度。余承东在新款问界 M7发布会上专门提到,“华为ADS2.0系统的AEB能力进一步提高,前向刹停速度已经从上海车展期间的60km/h提升至90km/h。”

11月5日,比亚迪腾势品牌销售事业部总经理赵长江在社交平台发文表示,腾势N7现在可以在60km/h的状态下启动AEB、以后可以实现80km/h及以上;哪吒汽车CEO张勇透露,现在哪吒汽车的AEB启动速度能做到100km/h、稳定刹停速度达50km/h以上、场地测试数据为80km/h。

但是,多位自动驾驶研发人员在接受界面新闻采访时认为,刹停速度并不是越高越好。其中一位告诉界面新闻,从理论上来看,速度开得越高,越考验远端检测精度,误触概率更高。另一方面,高速刹停只是AEB功能解决场景之一,并不意味整套系统性能更佳。

吉利子品牌雷达汽车CEO凌世权表达了相同的观点。在他看来,AEB的核心是安全,不是刹停速度越高越安全,因为当触发AEB的时候已经处于非常危险的情景了。

真正的AEB安全是在尽量不误触发AEB的前提下,覆盖更多的紧急刹停场景,而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。60km/h已经覆盖了大多数使用场景,更高速度的场景用ACC、LCC等功能进行预先的舒适制动,而不是把用户带到必须触发AEB的危险场景中。”

目前全球范围内关于AEB功能测试基本偏向于低速场景。C-NCAP(中国新车评价规程)对AEB的测试包括30km/h、50km/h两个速度,但场景覆盖包括AEB车对车测试、AEB车对行人测试、AEB车对二轮车测试,这些测试又根据昼夜、速度和光照等情况分为很多个小项和细分项。

IIHS(美国公路安全保险协会)只在20km/h和40km/h对AEB系统进行评价。E-NCAP(欧洲新车评价规程)的测试覆盖了10至80km/h范围,同时模拟了前车的各种状态,还继续增加不同光照条件下的测试场景。

上述自动驾驶研发人员告诉界面新闻,做好一套AEB开发系统并不容易,对于当前新能源公司来说,几十万的保有量不太足以支撑AEB的数据迭代。从本质来看,AEB处于极端危险场景,汽车公司难以采集到足够多的AEB功能触发。

“但不管是未来L3的要求,还是当前传感器的能力,未来汽车公司都需要支持60km/h以上的主动安全能力。”

界面新闻了解到,国内汽车公司AEB系统开发和自动驾驶研发通常是两支团队,前者多采用博世、大陆等一级供应商的解决方案,依靠人工规则经验和丰富的场景库资源,书写AEB算法规则。但是,华为AEB算法共用了自动驾驶团队环境感知传感器信息,这对传统汽车AEB功能形成“降维打击”。

一位华为车BU自动驾驶研发人员告诉界面新闻,华为AEB技术能力领先主要在于感知能力上有大幅提升。华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统加入了GOD2.0 网络(General Obstacle Detection,通用障碍物检测网络),通过激光、毫米波、 摄像头多传感融合感知,达到对异形障碍物的识别。

“没有GOD之前,大部分网络不认识白名单外的物体,对异形障碍物的识别不准确不稳定,这也容易导致AEB功能难以触发。”

对于华为在AEB功能上的表现,朱西产评价,华为是个学霸,在AEB课题上做了“超纲的奥数题” 。同时他也指出,在C-NCAP与E-NCAP中拿双五星,可以证明小鹏汽车AEB功能做得很好,也不能说明它是学渣。

在第三方机构的AEB测试中的不佳表现,并未影响小鹏车主对小鹏汽车的智驾信心。咨询公司杰兰路近期开展的调研显示,55%的受访者认为小鹏汽车的AEB技术没有问题,65%的受访者表示第三方AEB测试不会影响其对小鹏汽车技术实力的判断,62%的受访者表示此事件不会对选择小鹏的产品产生影响。

乘联会数据显示,2023年1至8月,AEB功能在新能源乘用车中的配置率达55.8%,在所有乘用车中的配置率达48.5%。而在L2级辅助驾驶的四项主要功能中,AEB的配置率最高。

其中,在2023年1至8月上市的新能源乘用车中,大多数已实现全系标配AEB功能。售价在24万元以上的新能源乘用车对于AEB功能的普及率已超过97%。

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